Claude NEOUVIELLE Le conflit qui vient de se terminer fera date dans l'histoire des <<batailles du rail». Après 1910, 1920, 1947, 1953, 1968, 1971, 1976, il y aura désormais décembre 1986-janvier 1987.
Cette grève n'a pas gagné sur les principales revendications à l'origine du conflit, elle a seulement permis de porter un coup d'arrêt à la politique d'individualisation salariale. Mais les cheminots ne rentrent pas abattus. Forts de leur unité et de leur solidarité, forgées par plus de trois semaines de lutte, ils ont repris le travail la tête haute. Ils restent vigilants, prêts à riposter aux tentatives de répression de la direction.
Le fait marquant de cette grève est l'ampleur des phénomènes de démocratie ouvrière et d'auto-organisation: du jamais vu dans la coopération ! Toutes choses qui méritent qu'on revienne sur ce conflit. Plusieurs questions peuvent être posées. Pourquoi, après de longues années de relative passivité sociale, une telle explosion et sous de telles formes ? Pourquoi, malgré sa force et son dynamisme, ce mouvement n' a-t-il pu remporter la victoire ? Quelles leçons politiques en tirer pour l'action des révolutionnaires ?
L
ES cheminots, s'ils ne connais- sur une remise en cause des acquis sent pas (encore) la réalité des sociaux des cheminots, s'est alors heurlicenciements, ont néanmoins tée à une vive résistance, allant jusqu'à subi les effets de la crise économique. la grève générale du 7 mars 1979 apLe ralentissement de l'activité écono- pelée par toutes les fedérations syndicamique, la baisse du potentiel transpor- les. table ont entraîné une surcapacité de L'arrivée de la gauche au pouvoir en moyens de transport (estimée à 30 000 19 81 allait assurer un sursis et ouvrir wagons et 25% de camions). Du coup, une brève parenthèse de deux années on assiste à une exacerbation de la dans l'application des projets de déconcurrence et à la recherche effrenée mantèlement. La politique de Fiterman de gains de productivité pour conquérir a permis des réouvertures de lignes, des le trafic. embauches, l'affirmation du droit au transport, une loi d'orientation des transports intérieurs ... Mais elle se traLa poudre duisait par un affaiblissement de la compétitivité de la SNCF sans que, Dès les premiers signes de la crise parallèlement, soient prises des mesures dans les transports, le rapport Guillau- de planification des transports. Elle mat, en 1978, avait mis en avant la allait se heurter à l'obstacle de la nécessité de réduire la capacité de l'outil concurrence routière, comme la politiferroviaire, d'assouplir la réglementa- que de « relance » de Mauroy avait buté tion du transport routier, d'accroître la sur le déficit du commerce extérieur. compétitivité de chaque mode de trans- En deux ans, le déficit de la SNCF port. L'objectif était de peser sur les se creusait encore et, l'heure du « réacoûts du transport afin de faciliter le lisme économique » ayant sonné, la dégagement de profits pour les gros politique des transports n'échappait pas utilisateurs. aux nouvelles règles en vigueur. Auroux
Cette orientation, qui débouchait ayant remplacé Fiterman, le contrat de
plan, signé en 1985, entre l'Etat et la SNCF, allait synthétiser cette nouvelle orientation.
L'objectif central de cette politique : le rétablissement de l'équilibre financier de l'entreprise nationale, à l'échéance du contrat, en 1989. Si les contributions financières de l'Etat sont réaffirmées, et même améliorées, elles sont loin d'égaliser les conditions de traitement par rapport à la route, notamment en matière de financement des infrastructures, puisque la SNCF, à la différence des transporteurs routiers, en finance l'essentiel.
En l'absence de mesures de limitation de la concurrence rail/route, la logique du marché ne pouvait qu'imposer sa loi. Comme on ne pouvait espérer une augmentation substantielle des recettes en marchandises (compte tenu de la baisse du potentiel transportable et de la sauvage concurrence) et en voyageurs (vu l'austérité salariale et le plafonnement de « l'effet>> TGV sud-est), le redressement financier ne pouvait venir que de l'augmentation de la productivité. La baisse des effectifs, l'utilisation maximale du personnel et la réduction de capacité de l'outil ferroviaire : tels sont, dans cette logique, les moyens essentiels d'atteindre l'objectif fixé.
La direction n'allait pas se gêner pour établir des comptes simples. Face à un déficit annuel de 6 milliards de francs, sachant que le « coût » moyen annuel d'un cheminot est de 150 000 francs, si l'on se débarrasse de 40 000 cheminots, il est aisé de conclure que, toutes choses restant égales par ailleurs, le déficit est résorbé. Conclusion pratique : un rythme de suppression de 10 000 emplois par an en 1986, 1987, 1988, 1989. Avec l'aval du contrat de plan, qui prévoit l'adaptation des effectifs et leur répartition fonctionnelle et géographique aux besoins du trafic et aux nécessités de la productivité.
Par ailleurs, les capacités de transport excédentaires pesant sur les coûts, la direction, dans le cadre d'une réorganisation de l'acheminement des wagons de marchandises (projet ETNA), s'oriente vers une contraction de l'outil ferroviaire (réduction du nombre des triages et des dépôts). Politique qui va accentuer la « désertification » économique des régions reculées.
Enfin, le contrat de plan était surtout fort prolixe en matière sociale et traçait à la direction de la SNCF toute une série d'orientations: - simplification et décloisonnement des filières d'emplois en prévision d'une mobilité et d'une polyvalence accrue du personnel; - recours marqué au critère du mérite dans le déroulement de carrière ;
- formation ayant pour but l'amélioration de la mobilté tant géographique que fonctionnelle ; -recherche d'une plus grande flexibilité concernant la réglementation du travail applicable à certains personnels ou dans certaines zones.
Le contrat de plan concrétisait donc l'introduction à la SNCF de la flexibilité pour les cheminots et un avenir pour l'entreprise marqué du sceau du libéralisme économique. Une de ses traductions les plus spectaculaires fut la nouvelle grille des salaires. Faut-il y voir la raison, tout au long de la grève, de la si grande discrétion des promoteurs de ce contrat de plan ? Et la mèche
C'est dans ce contexte, qui voyait direction et gouvernement s'efforcer d'adapter la SNCF à la nouvelle donne économique née de la crise, que les cheminots ont subi ces dernières années le poids de l'austérité. La baisse des effectifs a été massive (- 50 000 en dix ans). Elle s'est accentuée l'année passée (- 10 000), affectant les conditions de travail et la qualité du service. L'initiative de la direction de ressortir un décret remontant à 1954, pour organiser les départs volontaires avec prime, a suscité l'inquiétude.
Les salaires bloqués depuis dix-huit mois enregistraient une perte de pouvoir d'achat d'autant plus inacceptable que 50 % des cheminots gagnent moins de 6 500 francs net imposable par mois (inclu un douzième de prime de fin d'année).
La baisse massive de la formation professionnelle, de l'intérêt au travail, du déroulement de carrière obscurcissait de plus en plus l'avenir professionnel. Il faut noter que les jeunes étaient particulièrement sensibles à ce phénomène, au point que, dans leur majorité, les 1 500 départs volontaires en 1986 avaient moins de quinze ans d'ancienneté.
A cela s'ajoutaient les rancœurs accumulées. En effet, les agents de conduite rurninaient depuis longtemps leur insatisfaction devant les tentatives de déqualification de leur métier et les blocages répétés concernant la refonte du PS4 (réglementation du travail). D'où la force de leurs revendications sur le déroulement de carrière et les conditions de travail. Les dernières luttes avaient également laissé des traces : application des trente-cinq heures aux roulants et postés en 1984, compensation de l'astreinte en 1985, indemnité de saisie en 1986.
Les restrictions budgétaires de plus en plus rigoureuses ne permettaient plus
de satisfaire facilement les petites revendications locales et rendaient plus difficiles les pratiques paternalistes dans certains secteurs (l'équipement par exemple). Cette situation s'est encore aggravée par le renouvellement de l'encadrement. Les anciens chefs d'établissement, ayant déroulé toute leur carrière au sein de l'entreprise, possédaient une réelle connaissance des problèmes concrets et savaient« donner du mou ». Les «jeunes turcs » qui les ont remplacés, animés d'une stricte volonté gestionnaire, n'ont pas cette perception de l'accumulation des petits mécontentements locaux et restent insensibles à la cote d'alerte.
Cette dégradation des relations sociales s'étend jusqu'au sommet de la hiérarchie où règne une direction aristocratique et autocratique. Liée au RPR, elle a une compréhension de la jeunesse cheminote à peu près aussi fine que celle de Pasqua par rapport aux étudiants. Et, là encore, les objectifs d'équilibre financier du contrat de plan, combinés aux sévères directives salariales du gouvernement, ne donnaient aucun « grain à moudre » au dialogue social.
Confrontée aux nouveaux enjeux pour l'avenir de la SNCF, cette même direction, qui avait appliqué le rapport Guillaumat, avant de servir la politique de gauche sous Fiterman et Auroux, avait perdu beaucoup de sa crédibilité. Ses appels à l'effort pour relever le défi de la concurrence avaient pu, dans l'atmosphère anesthésiante du discours social-démocrate, rencontrer quelque écho, plus particulièrement auprès de la maîtrise et des cadres. Ils avaient beaucoup perdu de leur pouvoir de conviction au fur et à mesure que l'exacerbation de la concurrence entre la route et le rail révélait ses effets réels : baisse du prix du transport marchandises, au plus grand profit des utilisateurs, et dégradation des conditions sociales des travailleurs.
L'état d'esprit du directeur général, Dupuy, dans son approche générale des problèmes sociaux, est bien éclairé par les consignes qu'il donnait en mars 1986 lors d'une réunion des médecins d'établissement SNCF: ((Prendre conscience de la situation de l'entreprise, c'est pour vous, mesdames et messieurs les médecins, prendre conscience que nous ne pouvons garder dans l'entreprise que des agents qui soient capables de participer à la production d'une manière significative. >> La médecine était ainsi appelée à la rescousse pour contribuer à la baisse des effectifs ! Et, pour ceux qui conserveraient quelques scrupules déontologiques, il précisait : ((Je vous demande d'y parvenir car il y va de l'intérêt de la maison et il va de votre propre intérêt. >>
Les déclarations du ministre des Transports, Douffiagues, au mois d'août 1987, peu après ses démêlées avec les travailleurs d'Air-France et de la RATP, ont jeté de l'huile sur le feu. Elles s'inspiraient d'un rapport sur (( Les transports en 1986. A nalyse des f orces et faiblesses >>, établi par Guy Salmon Legagneur, président du conseil national des transports. Ce rapport, demandé par le premier ministre, est un véritable hymne libéral pour les transports, digne successeur du célèbre rapport Guillaumat. Il affirme la nécessité d'une rentabilité financière immédiate, Gare du Nord, paralysie complète. au détriment des missions de service public. Il valorise l'entreprise privée et trace la perspective de la privatisation de certaines activités de la SNCF. Il remet en cause les statuts des travailleurs, dénoncés comme autant d'obstacles à l'efficacité économique, et vante la flexibilité de tous les aspects du contrat de travail.
Ce type de déclaration a éclaté comme un coup de tonnerre et joué un rôle de révélateur par rapport aux objectifs réellement poursuivis en ce qui concerne l'avenir de la SNCF. Ce qui a contraint les fédérations syndicales à publier un communiqué commun de dénonciation -ce qui constituait la première réaction unitaire depuis longtemps - et a relancé le débat au sein de l'entreprise.
Le cynisme de la politique gouvernementale a développé un sentiment d'injustice. Le discours sur la priorité aux plus défavorisés ne passe pas quand la réalité a pour nom : suppression de l'impôt sur les grandes fortunes, baisse des tranches les plus élevées de l'impôt sur le revenu, amnistie fiscale pour les capitaux rapatriés de l'étranger, relèvement des tarifs médicaux, subventions aux agriculteurs, libération des prix et des loyers, etc. Bref, pas d'enrobage à la politique d'austérité imposée aux travailleurs, comme ce pouvait être le cas avec les gouvernements précédents, mais la lumière crue d'une politique de classe. Le retour de la droite au pouvoir et la brutalité de sa politique ont contribué à sortir les cheminots de la torpeur dans laquelle les avaient plongés cinq ans de gouvernement de gauche.
Enfin, le mouvement étudiant a tracé la voie de la résistance à la politique libérale. Venant après des années de passivité sociale, il faisait la démonstration que l'action de masse, unitaire et démocratique, peut assurer la victoire. La dynamique de la grève
La poudre accumulée, la mèche en place, le feu couvait. Déjà, le 30 mai 1986, puis le 30 septembre, et surtout le 21 octobre, les cheminots s'étaient mobilisés massivement. Signe avant-coureur du climat au sein de l'entreprise : l'action des agents de la réservation. Démarrée le 8 décembre à l'initiative d'un collectif de syndiqués et de non-syndiqués de la gare Saint-Lazare, avec le soutien de la section CFDT, cette grève s'était rapidement étendue en région parisienne, puis à l'échelle nationale. Il s'agit d'un personnel jeune, ayant souvent le niveau du baccalauréat, que la direction avait flatté pendant des années (la force de l'entreprise repose
sur la force de vente) avant de la remercier en lui supprimant l'indemnité de saisie pour travail sur terminal. Il allait reprendre les méthodes mises en avant par le mouvement étudiant : rôle des assemblées générales, mise en place de collectifs, coordination téléphonique inter-gares par les agents eux-mêmes, originalité de l'action (poursuite de la vente des billets, mais refus d'effectuer les réservations) ...
La CFDT soutenait le mouvement et le coordonnait. La CGT y participait, mal à l'aise devant ces formes d'organisation, ne s'étant pas encore adaptée à la souveraineté des assemblées générales.
En pleine période de grandes réservations, à la veille des départs pour les fetes de fin d'année et les vacances de février, cette action allait créer un bel émoi dans les rangs de la direction générale, hésitant à réprimer sa force de vente et finissant par reculer partiellement au bout de deux semaines.
C'est à ce moment-là, le 18 décembre, que démarrait la grève des agents de conduite à Paris-Nord, impulsée par un collectif de syndiqués et de nonsyndiqués, avec un préavis de grève déposé par I'UPR-CFDT. Très vite, le mouvement s'étendait à l'ensemble des dépôts, puis aux agents de trains et aux sédentaires. La CFDT joue l'extension, la FGAAC accompagne le mouvement, les trois premiers jours le CGT freine en de nombreux endroits.
L'élément nouveau de cette grève est l'ampleur qu'a prise la démocratie ouvrière dans la gestion du conflit. Les assemblées générales ont été particulièrement actives, les discussions animées, ne se limitant pas à l'expression des responsables syndicaux. Des structures d'animation de la lutte et des débats ont été mises en place à une échelle inconnue jusqu'alors : comités de grève élus et révocables, bureau de l'AG, intersyndicale élargie à des non-syndiqués ...
Enfin, phénomène supérieur d'auto-organisation, plusieurs coordinations régionales et deux coordinations nationales se sont mises en place. L'une, agents de conduite, initiée par Paris-Nord et Sotteville, forte de la massivité et de l'homogénéité de la grève dans cette catégorie, reliant près d'une quarantaine de dépôts sur 94, et ayant établi des contacts avec plusieurs autres. L'autre, intercatégories, à l'initiative de Paris Sud-Ouest, regroupant une vingtaine de comités de grève mais dont la moitié seulement étaient réellement représentatifs.
Les assemblées générales et les structures d'animation qu'elles se sont données ont été vécues comme le meilleur moyen d'imposer l'unité, de dépasser la division persistante des organisations syndicales, de faire taire les polémiques incessantes. Cette aspiration à l'unité s'était déjà manifestée par la participation aux journées d'action : faible dès lors qu'elles n'étaient pas unitaires, forte quand elles l'étaient.
Le bilan des luttes passées incitait les cheminots à se doter des moyens de décision pour l'action, le contrôle des négociations et des organisations syndiUne grève presque totale ... cales, de coordination et de circulation des informations pour éviter les man<l!uvres et fausses rumeurs visant à « forcer » la reprise du travail comme ce fut le cas en 197 1 et 1976.
Les précédentes luttes sectorielles (trente-cinq heures et astreinte) avaient commencé à avancer partiellement dans la voie de l'auto-organisation et de la coordination. Les insuffisances en ce sens avaient été une cause de l'éparpillement et de l'échec. Mais la leçon n'avait pas été perdue. La grève a également été active, des initiatives multiples étant prises pour renforcer son impact : blocage des trains, occupation des postes, information des usagers, manifestations.
Les jeunes, massivement entrés à la SNCF depuis 1975, en remplacement de la génération embauchée à la Libération, ont constitué l'aile marchante de la grève. Souvent non syndiqués, n'ayant pas vécu la plupart des échecs des luttes précédentes, d'un niveau culturel voisin du baccalauréat dans plusieurs secteurs, sensibles à l'exemple du mouvement étudiant, par communauté d'âge et de préoccupations, ainsi que par les contacts physiques noués avec lui, ils étaient de ceux qui n'entendaient pas s'en laisser compter par les responsables syndicaux. Ils refusaient une confiance aveugle et passive, contestaient la délégation de pouvoir, entendaient réfléchir, agir, s'organiser par eux-mêmes.
Ils ont été aidés dans cette volonté par des militants issus de la période 1968-1975, tirant leur formation des luttes d'alors (Mai 68, Joint français, Lip, PTT en 1974, etc.). Ces militants, entrés à la SNCF il y a une quinzaine d'années, expérimentés, reconnus, syndiqués ou non syndiqués, parfois oppositionnels dans la CGT ou responsables CFDT, parfois militants ou anciens militants d'extrême gauche, ont joué un grand rôle pour l'animation et l'auto-organisation de la grève dans de nombreuses régions.
L'ampleur de la démocratie ouvrière a aussi été permise par la désyndicalisation qui a affaibli les capacités de contrôle et d'encadrement des travailleurs par les directions syndicales. Ce phénomène a été amplifié par la modification des rapports de forces entre organisations syndicales, aux dépens de la CGT (la seule organisation qui avait de réelles capacités d'encadrement et dont la représentativité est tombée de 1972 à àujourd'hui de 66 à 50%) et au bénéfice notamment de la CFDT (qui passe dans la même période de 21 à 26 %, voire davantage dans certaines régions). Il ne faut pas oublier non plus la place et le rôle de la gauche syndicale CFDT dans cette dynamique.
De plus, l'institutionnalisation croissante de l'action syndicale à la SNCF, avec la mise en place des CE, CHS-CT, avait affaibli les liens de nombreux délégués avec les travailleurs, renforcé la délégation de pouvoir, rendu plus opaques les lieux de la négociation.
L'exemple récent du mouvement étudiant, s'ajoutant à tous ces éléments, allait donner le coup de pouce supplémentaire pour que les cheminots franchissent un pas en avant considérable dans la prise en main de leur lutte.
La force de cette aspiration à la démocratie ouvrière a été telle que toutes les directions syndicales ont dû en tenir compte. La CGT a mis en sourdine la priorité qu'elle donnait traditionnellement à la démocratie syndicale pour s'adapter à la souveraineté des assemblées générales. Les limites de cette évolution sont indiquées par la violente dénonciation par Krasucki des comités de grève et des coordinations. La CFDT a joué le jeu des assemblées générales, mais des attitudes différentes
sont apparues face aux comités de grève. L'intervention de Maire est venue prendre à contrepied les conceptions et la pratique de la grande majorité des équipes syndicales CFDT dans les assemblées générales, provoquant une réaction publique de plusieurs unions professionnelles régionales et de syndi-
La grève n'a pas permis d'obtenir satisfaction à la hauteur de la mobilisation engagée, mais les directives gouvernementales en matière salariale ont été ébranlées (léger dépassement de la barre des 3% d'augmentation de la masse salariale sans contrepartie de productivité), la stratégie de la direction en matière d'individualisation salariale a été mise à mal (retrait de la grille initialement proposée), ses velléités prévisibles sur la flexibilité vont être rendues difficiles par la force des revendications sur les conditions de travail. Les raisons de l'échec
Il tout d'abOrd noter que la grève n'a pas été totale. Si pour les agents de conduite la participation a été massive et homogène dans tout Je pays, la situation fut plus inégale pour les sédentaires. Cela est dû en partie au sentiment, amplifié par l'écho qu'en donnaient les médias, qu'il s'agissait d'une grève des agents de conduite, dont les principales revendications portaient sur la grille et le déroulement de carrière et, d'autre part, sur les conditions de travail. Alors que les préocupations des sédentaires étaient plus diversifiées ne se focalisant sur le pouvoir d'achat qu'au bOut de plusieurs jours, notamment à partir des négociations salaria-
On a eu ainsi des priorités revendicatives différentes, facilitant les manœuvres et négociations à contretemps de la direction. L'unité des deux mouvements n'a pas pu se matérialiser sous forme d'assemblées générales communes mêlant roulants et sédentaires. Même s'il n'y avait pas de rejet des sédentaires par les roulants, ces derniers ont manifesté la volonté de rester vigilants sur leurs revendications propres.
Cette situation a été amplifiée par le fait qu'aucune fédération syndicale n'a lancé d'appel à la grève générale de la SNCF ; appel qui, sur la base d'une plate-forme revendicative commune, aurait été susceptible de rallier les hésitants, d'étendre la grève à tous les secteurs dans toutes les régions, d'amplifier la participation des sédentaires à l'action. A cela s'est ajoutée la persistance de la division syndicale qui, tout au long de la grève, s'est traduite par J'absence de toute réunion intersyndicale et l'inexistence d'une plate-forme revendicative commune face à la direction. Les manifestations séparées (CGT d'un côté, coordinations et CFDT de l'autre) introduisaient dans Je mouvement une division qui a désorienté les cheminots et affaiblit les possibilités d'expression de la solidarité des travailleurs des autres entreprises.
Il faut également noter que la solidarité autour de la grève des cheminots a été trop tardive et ne s'est pas suffisamment manifestée par des actes concrets. Incontestablement des réflexes ont été perdus, ce qui ne peut s'expliquer uniquement par le contexte des tètes, pour construire une solidarité agissante autour d'une catégorie de travailleurs engagés dans une épreuve de force.
De même, par rapport aux usagerstravailleurs, on s'est largement contenté de leur neutralité, ou au mieux de leur sympathie bienveillante, mais aucune initiative réellement de masse n'a été développée pour leur faire exprimer concrètement leur exigence de voir s'ouvrir des négociations sérieuses sur les revendications et leur refus des mesures libérales contre Je service public.
La grève au moment des tètes : pour de nombreux cheminots c'était une perspective quasiment mythique, le moyen infaillible de mettre la direction à genou en quelques jours. La démonstration est faite qu'il n'en était rien et qu'au contraire, dans ce contexte, l'impact économique de la grève fut limité. La SNCF n'assure plus aujourd'hui que 36 % du trafic marchandise, la capacité de blocage d'une grève des cheminots est moindre que par le passé, a fortiori lorsque les entreprises tournent au ralenti et peuvent vivre sur leurs stocks. Il est d'ailleurs significatif que le CNPF n'a commencé à s'émouvoir que lors de la dernière semaine de grève, alors que l'essoufflement gagnait les grévistes.
L'extension de l'action au-delà des cheminots était nécessaire pour espérer faire sauter Je blocage gouvernemental sur les salaires. La mobilisation la rendait-elle possible dans tous les secteurs de la fonction publique et du secteur nationalisé ? Sans doute pas partout. Encore aurait-il fallu qu'il s'agisse d'une réelle extension, à partir des revendications concrètes de chaque secteur, dans un minimum de cadre unitaire, au moins à la base, pour qu'elle ait quelque chance de créer une véritable dynamique, entraînant les plus hésitants, dans le sens d'une grève générale du secteur public. Telle ne fut pas la démarche mise en œuvre par la CGT : une globalisation presse-bOuton, que doublait la récupération politicienne du PCF. Telle ne fut pas non plus celle de la confédé-
ration CFDT qui refusait l'idée même par les médias repris en main : ces d'extension. manifestations, socialement bien typées,
Cela a eu pour effet de semer le étaient loin de constituer le prélude trouble chez certains cheminots (no- d'un nouveau 30 mai 1968. tamment les agents de conduite) qui Il faut également souligner la lamencraignaient de voir leurs revendications table intervention d'Edmond Maire, noyées et de limiter l'extension à une sonnant la retraite dans la débandade, jounée d'action sans lendemain, qui a dès le premier froncement de sourcil du plus joué un rôle de démobilsiation que premier Toubon venu. Si une telle inde tremplin pour un rapport de forces tervention ne modifiait pas l'issue de la supérieur. Cela n'a pas permis, mis à greve SNCF qui , de toute façon, s'achepartl'EDF (le cas de la RATP est plus vait, il n'en fut pas de même pour l'EDF spécifique, compte tenu du poids des et la RATP encore en phase ascendante. autonomes), de déboucher sur un puis- En tout état de cause, ce brillant nusant mouvement, de nombreux secteurs méro n'a pas amélioré l'image de marhésitant à s'engager dans une bataille que du syndicalisme, notamment par qu'ils pressentaient particulièrement rapport aux jeunes. Enfin, dans le redure au vu de l'exemple de la lutte des censement des causes de l'échec, il cheminots. convient de souligner la nécessité pour
Enfin, cette globalisation, conçue le gouvernement de prendre sa revancomme un enjeu dans la concurrence che après le recul devant le mouvement intersyndicale, a favorisé, avec l'impact jeune. D'où une intransigeance qui ne particulier des coupures de courant, la s'est pas limitée aux questions salariacontre-offensive de la droite qui dénon- les, mais s'est étendue aux revendicaçait la politisation des greves et organi- tions qui n'ébranlaient en rien sa politisait des manifestations d'« usagers» . . Il que économique. ne faut d'ailleurs pas dramatiser l'am- Après le mouvement étudiant, les pleur de cette contre-offensive, dont greves de la SNCF et du secteur public l'écho fut considérablement amplifié ont marqué profondément la situation
GRILLÉS! La grève SNCF a porté un coup de vailleurs de suivre leur évolution et asprojecteur sur l'introduction du critère sure la possiblitè de réactions collectidu mérite dans les grilles des salaires. ves. L'enjeu est de taille. Philippe Seguin a Des acquis sociaux comme les statuts publié dans le Monde du 23 janvier un du secteur public, l'établissement d'un article-programme, intitulé «Pour une salaire minimum garanti, la mensualisarelance de la politique contractuelle ii tion des salaires, la couverture sociale en (sic), dans lequel il s'efforce de définir cas d'accident ou de maladie, les allocales grands axes de la politique sociale du tions chômage ... témoignent que le progouvernement. Parmi eux, l'individuali- grès social appelle une disjonction croissation des salaires : «Compte tenu de la sante entre revenus assurés et travail nécessaire rigueur de l'évolution de la accompli. C'est cette profonde tendance masse salariale, on ne peut qu'observer progressiste que le libéralisme s'est avec satisfaction le développement dans · donné pour objectif d'inverser, en attales entreprises des primes d'intéressement quant tous ces acquis et en bataillant des salariés à la productivité ou à des pour réhabiliter la notion de mérite indiobjectifs définis dans le cadre de la viduel. Il ne s'agit pas de revenir au négociation (production, vente, etc.). ii salaire aux pièces - bien difficile compte Il s'agit tout d'abord d'accompagner tenu de ce qu'est la production mola pression à la baisse des salaires. deme! - , mais d'accroître la part du L'individualisation, par le biais de pri- salaire échappant aux critères contracmes ou par l'accentuation du critère du tuels : primes à la tête du client, bonus « mérite », vise à mieux faire « avaler la aux plus « performants », intéressement pilule ,, en divisant les travailleurs et en à la « marche de l'entreprise », bons masquant la réalité des salaires des uns points récompensant la productivité, et des autres. A l'exemple de ce qui se l'assiduité, la ponctualité, la qualité du fait systématiquement pour les cadres. travail... Bref, restaurer l'esprit de comEn outre, à plus long terme, c'est un pétition, sinon la flagornerie, que nos moyen de désagréger les cadres contrac- experts estiment être de meilleurs stimutuels fixant le prix de la force de travail. lants que la conscience professionnelle, Ceux-ci, qui ne peuvent s'appuyer que la responsabilité individuelle et collecsur des critères objectifs, (plus ou moins tive, le civisme et la solidarité. En fait, il bien) définis, de qualification, d'ancien- s'agit surtout de briser la solidarité et la neté, de temps de travail, de tâches, etc. conscience collective des travailleurs. introduisent une relative transparence en Comme au plus beau temps du taylomatière de salaires, qui permet aux tra- risme, lorsqu'il a fallu imposer les capolitique et sociale. Elles dessinent des enseignements importants pour l'action. Quelques leçons politiques 0 Les revendications catégorielles ou sectorielles ont occupé une place décisive dans le démarrage de la grève des agents de conduite (refus de la grille et déroulement de carrière, amélioration des conditions de travail). Ces revendications sont apparues « atteignables » et contrôlables et, de ce fait, ont ancré le caractère unitaire et de masse du mouvement. Les revendications plus globales, notamment celles heurtant de front les directives salariales du gouvernement, impliquent un niveau d'affrontement qui a fait hésiter de nombreux secteurs. La combinaison des revendications plus globales, les explications sur le niveau du rapport de forces nécessaire dans la situation face au gouvernement, sont nécessaires à la construction d'un mouvement d 'envergure. dences, le capital est décidé à ne pas lésiner sur les moyens. Cette fois l'habillage pseudo-scientifique s'appelle « méthode Hay ii ou « méthode Bocquillon ii, censées établir des « critères objectifs ii d'évaluation individuelle.
Pierre Drouin, dans le Monde du 28-29 décembre 1986, chaussant les grosses bottes, préfère l'éloge de << la croix du mérite ii dont, forte tradition napoléonienne, on a longtemps osé affubler les enfants bons élèves ! « Il y a cinquante ans, écrit-il, dans de nombreux établissements, après lecture des places de la composition de la semaine, l'élève qui l'emportait montait sur l'estrade pour se faire épingler par le professeur la "croix du mérite". Il descendait, un peu rouge de confusion. Que pensaient ses camarades ? C'était selon : "Le veinard!" ou bien "Encore lui!", ou alors "Je tàcherai de l'avoir la prochaine fois"... L 'émulation n'est pas qu 'une affaire de mômes. Le "zero default'' n'est pas une notion japonaise. Le travail bien fait a toujours fait vibrer la corde sensible des ouvriers français. Pourquoi ne pas mieux le récompenser ? ii
On ne saurait plus sottement illustrer en quoi l'individualisation des salaires est un concentré de néo-libéralisme, avec son mépris des travailleurs et sa dynamique de régression sociale.
Merci les cheminots !
F. S.
0 L'auto-organisation (assemblées générales, comités de grève, délégués élus, démocratie ouvrière) joue un rôle décisif comme moyen de réaliser J'unité des travailleurs, ainsi que J'unité de ceux-ci et de leurs organisations, c'est un point d'appui pour exiger J'unité des fédérations et confédérations. Cette conception s'oppose à la pratique de Lutte ouvrière, pour qui les comités de grève sont plus des cadres d'organisation d'une frange radicale du mouvement que des structures de combat unitaire de l'ensemble des travailleurs. Sans parler de la politique du PCI qui s'est opposé aux coordinations au nom de J'appel à l'unité des directions syndicales. 0 Cette grève nourrit la réflexion et fournit des éléments à tous ceux qui agissent pour un renouveau, de lutte, unitaire, et démocratique, du mouvement syndical. Après avoir dû accepter 1 'unité et la démocratie des assemblées générales souveraines, les dirigeants de la CGT auront plus de mal à justifier leur politique d'isolement sectaire. Après avoir été confrontés à un puissant mouvement de lutte, les dirigeants de la CFDT auront plus de mal à vanter les vertus de la « coopération conflictuelle » et du «syndicalisme de régulation», opposés au caractère « ringard » de la grève. Cette formidable aspiration des travailleurs à l'unité et à la démocratie doit regénérer les pratiques militantes : là est une des réponses à la crise du syndicalisme. Elle doit aussi se traduire par le maintien des liens qui ont été tissés entre les éléments les plus actifs de la lutte, pour maintenir les acquis de celle-ci. 0 Comme le mouvement étudiant, la grève des cheminots fut antipoliticienne, rejetant les récupérations d'où qu'elles viennent. Mais elle n'était pas apolitique. Le rejet de la grille des salaires, de la concurrence des travailleurs entre eux, de la sélection, de J'exclusion ont témoigné de profondes aspirations égalitaires et démocratiques qui s'opposent, consciemment ou non, à J'idéologie libérale. Dans le domaine des transports, l'orientation libérale d'excerbation de la concurrence au détriment du service public est porteuse de graves dégâts sociaux pour J'emploi des travailleurs, pour leurs conditions sociales, pour la sécurité des circulations, pour la consommation énergétique, pour la protection de l'environnement. Il appartient aux révolutionnaires de prendre appui sur ces aspirations égalitaires et démocratiques, sur les dégâts et contradictions de la concurrence, pour formuler le programme d'une alternative anticapitaliste, démocratique et autogestionnaire.
Cette première vague de luttes a constitué un tournant dans la situation, mais elle n'efface pas pour autant toutes les divisions, différenciations et difficultés qui, au sein de la classe ouvrière, sont le produit de ces dix dernières années. D'où les problèmes d'articulation entre revendications catégorielles et revendications d'ensemble, des rapports entre les franges combatives prêtes à l'action et la masse des travailleurs qui hésitent face aux enjeux posés, des différences profondes entre le secteur public et le privé pressionné par Je chômage, des ravages de la division syndicale. Reste que, après des années d'anesthésie, la question de la lutte peut être posée aujourd'hui dans de meilleures conditions pour J'ensemble de la classe ouvrière.
Claude Néouvielle 7 janvier 1987, 21' jour de grève. Manifestation organisée par la coordination.